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2018-09-21 03:54 来源:百度地图

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另一方面,A股政府、媒体、专家、群众每个人有不同想法,岳父工作受到许多压力。中国一汽可谓这一现象的缩影。

  从担当上着手,解决“不敢干”的问题;从思想上着手,破解“不愿干”的问题;从能力上着手,解决“干不好”的问题。无论是乘用车的红旗,还是商用车的解放,这两个响当当的中国汽车品牌,凝聚着一汽人多少心血和汗水!第二,中国一汽至今仍是国民经济的一根支柱,他是最年长的车企,也是上缴国家利税最多的车企。

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2008年,潍柴营收只有500多亿元,现在增长到2200多亿元,利润从当年的29亿元增长到现在的超过100亿元。

  另一个是安全问题,在客运站上车乘客都会统一安检,而‘订制班线’的安检较难操作。

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  谭旭光如数家珍地说:“这是我第三次向习总书记汇报。

    据市交通委介绍,本市组织建设了本市首个占地200余亩的海淀自动驾驶封闭测试场地,测试场包括城市、乡村的多种道路类型,具有丰富的测试场景和多层次的评测体系。而A股针对独角兽公司的新上市规则也在抓紧制定中,两会期间李克强总理和证监会官员均表示大力支持以CDR方式迎接独角兽回归。

    汽车产业演进路线  在汽车的时代,电机驱动将取代燃油驱动,因此“三电”研发能力成为了时代汽车企业所必备的能力之一。

  ”  经纬中国合伙人王华东表示:“车和家是经纬长期关注的新制造及智能出行两大重要领域交汇处的一支强大队伍。

    按照北京自动驾驶新规要求,所有申请自动驾驶试验牌照的自动驾驶汽车须通过5000公里以上的封闭测试场日常训练和相应等级的能力评估,包括对交通法规的遵守能力、自动驾驶执行能力、紧急情况下人工接管能力等,只有达到了一定能力水平,通过了车辆安全技术检验才能够上路测试。我们要避免脱实向虚,要从制造业大国迈向制造业强国,现在我们处在进行时过程中”,“凡是成功的企业,要攀登到事业顶峰,都要靠心无旁骛攻主业。

  

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辅助驾驶已来,无人驾驶离我们还有多远?

辅助驾驶已来,无人驾驶离我们还有多远?

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人工智能朗读:

受益于无人驾驶技术,未来人类的交通工具、行驶的道路,将迎来一个更安全、更环保、更高效的世界。

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科幻照进现实,无人驾驶真的来了。

即便不算概念车和小规模量产的车,早在2014年,特斯拉发布的全轮驱动版Model S就已经配备无人驾驶功能。

当时,特斯拉为自己的“自动驾驶”取名“Autopilot”,和普通的跟车相比,全轮驱动版Model S可以实现自动泊车,识别行人和路标,自行控制车速,车道偏离预警,自动变道,自动巡航等功能,当检测到限速标志时,车子甚至可以自动减速到限速值之内。之后,特斯拉的“无人驾驶”技术不断演讲,到如今2018年版的特斯拉Model S已经可以达到自动驾驶的Level 2的的级别,并且正在接近Level 3。

此处提到的“Level ”是用的美国对无人驾驶的分级标准。美国SAE(汽车工程师协会)为ADAS定下的标准为:

达到辅助驾驶级别的特斯拉早已量产,而还有很多厂商的概念车和小批量生产阶段。那么问题来了,辅助驾驶已来,无人驾驶离我们还有多远?

“质变”需要“量”的积累

对于无人驾驶来说,人工智能的算法逻辑固然重要,但“量”的验证更加重要。从蹒跚学步到快步飞奔不仅仅需要方法得当,还需要时间和大量的练习。

多于无人驾驶来说,机器学习的量越大,能够做出判断的准确率就越高。不管在测试场(或封闭道路条件下)进行,还是直接在公路上进行都行,但两者都需要时间和车辆量的积累,不是短时间可以速成的。

包括苹果公司、软银等公司投资滴滴出行,除了对共享出行看好之外,也在盘算无人驾驶的数据,毕竟不管是苹果和软银都终将入局无人驾驶领域。而滴滴出行拥有大量的驾乘出行数据,甚至在未来,类似滴滴出行直接推出无人驾驶车队也是很可能的。

昂贵的配套

无人驾驶汽车,硬件和软件都和传统汽车的配置不太相同,需要激光雷达、多元传感器、视觉摄像头、人机交互系统、车辆间交互系统等等。

以已经实现量产的特斯拉为例,之所以Tesla自动驾驶系统采用“摄像头+40倍计算能力”的方案而不是像Google等尚在测试或者小规模生产的厂商使用激光雷达,真实的原因是基于成本考虑。但从安全角度来说,激光雷达是更可靠的,只是目前的成本低对于特斯拉来说还比较高,尚不再可接受的价格空间内。

除开硬件成本,软件成本诸如V2X通信(车辆与基础设施的通信)、高精度地图等同样价格不菲,而且相较于硬件而言,车辆与基础设施的通信、高精度地图等尚不成熟,而且不是无人驾驶厂商单独可以解决的,涉及到产业链,甚至是政府部门的规划,短期内也难以实现。

伦理和法律

即便将来无人驾驶技术达到了可以上路的标准,依然还需要法律和伦理跟上。就目前的情况来看,当路况发生意外的时候,无人驾驶汽车做出的判断,是否应该优先保护车主,还是要为了保护装满孩子的校车,而牺牲掉车主自己?暂时还没有答案。

法律的角度,无人驾驶车目前依然困境很大,绝大多数走在比较前的国家都是在测试上立法,基本完全放开的只有美国。

从刑事的角度来看,将来无人驾驶放开以后,涉及到刑事法律谁来承担主体责任,目前依然无解,毕竟不管是被动的还是主动的,出现问题以后,刑事主体谁来担?这是一个很大的课题,是很现实的东西。

从民事的角度来看,一辆无人驾驶汽车涉及到很多研发主体,硬件、软件、人工智能,当事故发生时,涉及到民事赔偿,谁来作为民事赔偿主体?目前依然是相对滞后的。但法律的制定和完善同样也是需要时间的。

可以预见的短期

在技术和法律等前提条件下,无人驾驶在短期内肯定会采用限速和特定的应用场景。毕竟依然需要在限速环境下,逐步检测和完善无人驾驶系统的可靠程度。

完全上路,不管是高速还是城市道路,都不太可能,很可能先从一些特定场景开始应用。

校园、景区、企业园区、机场、或者一些特定的场景,道路情况和线路都不复杂的地方落地。

未来憧憬

终将有一天,届时行驶的主流汽车都是无人驾驶车,基于无人驾驶的汽车或交通工具会像水、电一样,成为日常生活中的基础设施。

受益于无人驾驶技术,未来人类的交通工具、行驶的道路,将迎来一个更安全、更环保、更高效的世界。

让我们期待着无人驾驶的时代尽早到来!

(来源:产业联盟会)

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[责任编辑:周艳蓉]
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